KUMO Transport je český dopravce se sídlem v Praze, který na trhu působí formálně od roku 2023, ale navazuje na rodinné podnikání v silniční dopravě sahající až do roku 1992. Společnost se specializuje na doručování zásilek do 70 kg, a to jak pro korporátní klientelu, tak v roli subdodavatele pro UPS, jednoho z globálních lídrů v logistice.
Firmu, která není součástí žádné širší skupiny, vlastní dvojice společníků s rovnoměrným podílem: podnikatel Jakub Kubín, který zároveň působí jako jednatel a provozní ředitel, a Michal Motl. Každý z nich drží 50 % obchodního podílu a stejný podíl hlasovacích práv.
Emitent v roce 2024 doručil přes 760 tisíc zásilek, z toho přibližně 80 % tvořila spolupráce s UPS. Díky exkluzivním smlouvám má KUMO na vybraných regionech v Česku postavení jediného smluvního partnera UPS, což mu poskytuje relativně stabilní objem zakázek. Zbylých 20 % objemu zásilek představuje přímé B2B kontrakty s domácími firmami, které společnost cíleně rozvíjí.
Podnikání je postavené na flotile více než 50 užitkových vozidel a na pronajatém depu v Opatovicích nad Labem, přičemž firma plánuje expanzi do dalších regionů (Liberec, Ostrava, Jihlava). Financování rozvoje, modernizace flotily a akvizice nových dep má probíhat prostřednictvím programu na investiční certifikáty až do 300 milionů korun.
KUMO Transport je tedy takový subdodavatelsko-korporátní hybrid, který zajišťuje část tržeb díky velkému mezinárodnímu hráči, ale zároveň se snaží vybudovat vlastní B2B byznys a dlouhodobě posílit nezávislost.
Z čísel je zřejmá extrémní závislost na klíčovém partnerovi. V roce 2024 tvořily tržby od UPS 98,6 % celkových výnosů společnosti, což prakticky znamenalo jednoho klienta. V první polovině 2025 se tento podíl podařilo mírně snížit na 94,8 %, přičemž zhruba 5 % tržeb připadlo na přímé B2B kontrakty s domácími firmami. Z pohledu objemu zásilek je diverzifikace rychlejší: zatímco v roce 2024 představovaly UPS zásilky 80 % celkového objemu, v první polovině 2025 je to již jen 51 %, zatímco zbylých 49 % tvoří jiné zdroje. To ukazuje, že zásilky z B2B segmentu mají nižší yield na zásilku než UPS zásilky.
Rizikový profil tím zůstává zásadně definován závislostí na UPS. Jakákoli změna v cenotvorbě, alokaci tras či přístupu k partnerské síti může mít okamžitý dopad na výnosy společnosti. Navíc UPS rozděluje Českou republiku do několika regionů, které spravuje cca pět privátních partnerů, a KUMO drží svou oblast pouze na základě smluvního vztahu: expanze do dalších regionů tedy závisí čistě na rozhodnutí UPS, nikoli na vlastní obchodní strategii firmy. Jedná se tedy o čistě subdodavatelský vztah.
Diverzifikace do B2B segmentu (přímí klienti) zatím zůstává v počáteční fázi. Přestože objemově nabírá na váze, finančně představuje stále jen marginální část tržeb. Vzhledem k velikosti UPS i globálnímu charakteru jejího byznysu je vyjednávací pozice KUMO slabá a smluvní podmínky se budou vždy nastavovat v zájmu UPS.
Z investorského pohledu je tak zatím KUMO především zprostředkovaná sázka na UPS a na to, že je tato společnost udrží ve své síti. Úspěch či neúspěch společnosti není v tuto chvíli primárně odrazem její vlastní strategie, ale pokračující spolupráce s globálním integrátorem. V prospektu je tato závislost popisována jako „střední riziko“, v praxi jde ale o celkem vysoké riziko, neboť ztráta UPS by znamenala existenční ohrožení.
Ekonomika:
Z pohledu finanční situace je KUMO Transport v růstové fázi: za rok 2024 utržila téměř 20 milionů korun, ale vykázala čistou ztrátu 7,4 milionu a její vlastní kapitál byl záporný. Pro investory tak jde o klasický “scale-up” model s vysokou závislostí na hlavním partnerovi (UPS) a tlakem na další expanzi.
KUMO Transport na konci roku 2024 evidovala majetek v hodnotě 47,9 milionu korun, z toho 30,9 milionu tvořila dlouhodobá aktiva, především vozidla a technické vybavení. Oběžná aktiva činila 16,7 milionu korun a skládala se zejména z pohledávek (10,1 milionu) a hotovosti (6,9 milionu).
Vlastní kapitál společnosti byl záporný ve výši –7,4 milionu korun, což znamená, že hospodaření je plně závislé na externím financování. Závazky dosáhly 55,3 milionu korun, přičemž většinu (51,5 milionu) představovaly dlouhodobé dluhy.
Jeden ze spolumajitelů, Michal Motl, v roce 2025 poskytl společnosti 6 milionů korun formou příplatku mimo základní kapitál. Tento krok byl nezbytný k vyrovnání ztrát a zabránění tomu, aby účetnictví vykazovalo ještě hlubší záporný vlastní kapitál. I po této injekci je ale firma stále technicky v účetní insolvenci, což výrazně zhoršuje její šance na úspěšné umístění dluhopisové emise mezi investory.
Za rok 2024 společnost utržila 19,5 milionu korun. Nejvýznamnější nákladové položky tvořily služby (8,6 milionu korun) a mzdové náklady (9,8 milionu korun). Provozní výsledek hospodaření skončil ztrátou –4,5 milionu korun a čistá ztráta dosáhla –7,4 milionu korun. Významnou část nákladů představovaly úroky ve výši přibližně 4 milionů korun, tedy okolo pětiny celkových tržeb.
Základní ukazatele hospodaření v roce 2024 potvrzují výrazně napjatou kapitálovou strukturu. Zadluženost ve vztahu k tržbám dosáhla 2,8násobku, tedy na každou korunu tržeb připadaly téměř tři koruny dluhu. Poměr dluhu k vlastnímu kapitálu je vzhledem k záporné hodnotě vlastního kapitálu (–7,4 milionu korun) ekonomicky nevypovídající. Také ukazatele krytí úrokových nákladů poukazují na problematickou situaci. Provozní výsledek před úroky (EBIT) nedosáhl na pokrytí úrokových nákladů (–1,1x) a ani po úpravě o odpisy (EBITDA) nebyla schopnost obsluhovat úrokové zatížení zajištěna (–0,1x). Z toho vyplývá, že v současné fázi není společnost schopna financovat úrokové náklady z provozního zisku a je plně závislá na dalším růstu objemů nebo refinancování stávajícího dluhu.
Z pohledu finanční struktury se jedná o model rychle škálující společnosti: majetek a vozový park budovaný na dluh, tržby v rané fázi růstu a současně vysoký tlak na úrokové náklady. Společnost se tak nachází mezi potenciálem rychlé expanze a rizikem přetížení dluhem.
Změny v roce 2025:
V roce 2025 společnost realizovala významné investice v objemu přibližně 33 milionů korun. Z toho 18,3 milionu představuje pořízení dvaceti nových vozidel a dalších 15 milionů byl nákup rodinného domu v České Třebové určeného k pronájmu. Tyto investice ale přicházejí v situaci, kdy má společnost záporný vlastní kapitál a již tak vysoké zadlužení. Na investiční aktivity z roku 2025 navazují i kroky z roku 2024, kdy společnost pořídila obchodní závod od majitele Jakuba Kubína za 28 milionů korun a dále rozšířila vozový park o přibližně 4,7 milionu. V souhrnu tak během dvou let směřovalo do nových aktiv více než 60 milionů korun.
Tento postup vede k rychlému nárůstu bilanční sumy, ale současně i závazků, jelikož investice nejsou kryty vlastním kapitálem. Zvýšení provozních kapacit znamená také tlak na cash flow: vyšší počet vozidel se neobejde bez dalších řidičů, vyšších mzdových nákladů, spotřeby pohonných hmot a nákladů na servis. Zvlášť problematické je, že část investic směřuje mimo hlavní předmět podnikání: akvizice nemovitosti k pronájmu není přímo propojena s doručovací činností a pro investory představuje riziko odvádění prostředků mimo hlavní činnost.
Rozšíření vozového parku o dvacet nových vozidel znamená navýšení denní přepravní kapacity přibližně o 40 %. Společnost přitom pořizuje vozidla i v případech, kdy pro ně aktuálně nemá k dispozici řidiče, což podtrhuje expanzivní strategii založenou na předpokladu pokračujícího růstu poptávky. Je zde ale i velké sektorové riziko, protože obor se dlouhodobě potýká s nedostatkem lidského kapitálu.
Klíčovým zákazníkem zůstává společnost UPS, která představuje dominantní zdroj příjmů. V roce 2024 KUMO přepravilo 617 tisíc zásilek pro UPS, zatímco v období leden–červenec 2025 již 403 tisíc zásilek. To ukazuje na výrazný růstový trend. Fakturace směrem k UPS dosáhla v roce 2024 zhruba 19,2 milionu korun, zatímco v prvních sedmi měsících roku 2025 již 16,6 milionu. Po přepočtu na celý rok by se tak tržby mohly pohybovat kolem 28–30 milionů korun, což představuje meziroční růst přibližně o 50 %. Významný posun je patrný i v průměrné ceně za zásilku. V roce 2024 činila 31,2 Kč, zatímco v první polovině roku 2025 již 41,1 Kč. Tento nárůst může souviset s úpravou smluvních podmínek nebo změnou skladby přepravovaných zásilek.
Na nákladové straně se pozitivně projevil pokles cen motorové nafty, která v první polovině roku 2025 klesla o zhruba 1,5 Kč/l. Náklad na pracovní sílu se zvyšuje v důsledku růstu mezd řidičů, avšak stále v rámci plánovaného rozpočtu. Náklady na financování se mírně snížily po poklesu dvoutýdenní repo sazby ČNB na 3,5 %, což částečně zmírňuje tlak na obsluhu dluhu.
Celkově tak výsledky roku 2025 ukazují zlepšení provozní výkonnosti: růst tržeb, vyšší jednotkové ceny a nižší tlak na část nákladových položek. Tyto faktory však nemění základní skutečnost: společnost nadále vykazuje záporný vlastní kapitál a vysokou úroveň zadlužení. Lepší provozní parametry tak spíše poskytují časový prostor, než aby odstranily strukturální slabiny.
Strategie do budoucna:
Strategicky společnost pokračuje v budování kapacity předem, aby byla schopna pružně reagovat na případný růst objemu zásilek a posilovala svou atraktivitu pro klíčového partnera. Struktura smlouvy s UPS, založená na kompenzačním mechanismu s každoroční indexací, poskytuje určitou stabilitu tržeb. Významný podíl velkokapacitní přepravy navíc umožňuje efektivnější využití vozidel a nižší závislost na lineárním nárůstu počtu zaměstnanců.
Strategie společnosti vychází z několika hlavních pilířů: v oblasti růstových investic plánuje další rozšiřování vozového parku a zřízení nových dep v Liberci a Ostravě, což by mělo zrychlit svozové trasy a posílit kapacitu. Geograficky cílí na postupný vstup na okolní trhy (Polsko, Slovensko, Německo a Rakousko) s ambicí profilovat se jako regionální hráč.
Dalším směrem má být diverzifikace příjmů prostřednictvím investic do skladových a kancelářských objektů, které by měly přinést stabilní výnos z nájemného a částečně kompenzovat cykličnost segmentu doručovacích služeb. V oblasti lidských zdrojů plánuje firma reagovat na nedostatek řidičů kombinací motivačních odměn a technologických nástrojů, jako je inteligentní plánování tras a automatizace. V neposlední řadě sleduje příležitosti k akvizicím a strategickým partnerstvím v logistice, které by umožnily širší přístup k zákazníkům i technologiím.
Dluhopisové financování:
Firma si na rozdíl od jiných emitentů nenechala schválit prospekt dluhopisů, ale nekapitálových cenných papírů, což je trochu obecnější název pro dluhové cenné papíry. Na něj nabízí cenný papír označený jako Investiční certifikát KUMO Transport 9,6, který nese pevný kupón 9,6 % p.a., vyplácený měsíčně. Jmenovitá hodnota jednoho kusu činí 50 tisíc korun, celkový plánovaný objem je do 200 mil. korun s možností navýšení až na 300 mil. korun. Certifikáty nebudou přijaty na burzu.
Funkčně se jedná o klasický dluhopis (pevný kupón, měsíční výplaty a závazek splatit jmenovitou hodnotu). Označení “investiční certifikát” je spíše formální a umožňuje emitentovi o něco volnější konstrukci emisních podmínek. Certifikáty nejsou podřízené, což znamená, že mají stejné postavení jako ostatní nezajištěné závazky společnosti, ale neobsahují žádné zajištění.
Distribuce probíhá čistě přes retailový kanál: přímé oslovování investorů, individuální smlouvy, žádná burza. Náklady emise mají dosahovat až 12 %, což je enormní zátěž: každá osmá koruna může zmizet na provizích, marketingu a administrativě, což klade o to vyšší nároky na výnosnost (ovšem konečná výše nákladů se může o něco lišit). Přesto to ukazuje, že bez masivního prodejního tlaku by se úpis zřejmě nenaplnil. Pro investora to má dva zásadní důsledky: nulovou likviditu a fakt, že už na startu je významná část jeho peněz „spálená“ bokem, místo aby pracovala v podnikání.
Co je zajímavé je to, že investiční certifikáty KUMO Transport mají povahu perpetuitních cenných papírů, tedy bez předem určené splatnosti. Emitent má právo jednostranně určit „konečný den splatnosti“ a oznámit ho investorům s minimálním předstihem 30 dní. Do té doby jsou certifikáty spláceny pouze prostřednictvím pravidelného kuponu 9,6 % p.a., vypláceného měsíčně. To má na investory zásadní dopady:
- asymetrie mezi emitentem a investorem (emitent získává maximální flexibilitu, investor zase postrádá jakoukoli kontrolu nad termínem splacení jistiny)
- quasi-equity charakter (emitent získává dlouhodobý (leč na cash-flow náročný) kapitál bez nutnosti ředit vlastnickou strukturu, a dokud se tak sám nerozhodne, tak i bez nutnosti splácet jistinu)
- riziko pro investory (jistina se vrátí pouze tehdy, pokud emitent rozhodne o konečné splatnosti, a do té doby je tak investor odkázán na měsíční kupon a nese riziko, že v případě insolvence půjde o nezajištěnou pohledávku bez přednostního nároku)
Tato konstrukce odstraňuje největší hrozbu pro rychle expandující a ztrátovou firmu: fixní datum velké jednorázové splátky. Namísto klasické maturity, která by mohla vést k defaultu, získává emitent možnost obsluhovat pouze průběžné úrokové platby a konečné splacení odsunout na dobu, kdy (a pokud) se podnik dostane do stabilní ziskové fáze.
Perpetuitní nástroje se běžně využívají u bank a velkých korporací s dlouhodobě stabilními cash flow. U malého, ztrátového dopravce závislého na jednom klíčovém klientovi je ale tato struktura vysoce neobvyklá a z pohledu investorů nevhodná. Z hlediska firmy jde sice o chytrý způsob, jak získat kapitál bez tlaku na pevnou splatnost, ale pro investory to ale znamená výrazné zvýšení rizika, kdy místo jistého termínu návratnosti dostávají neurčitou pohledávku s vysokým kuponem, jejíž skutečné splacení závisí výhradně na budoucí úspěšnosti společnosti.
Spread:
Aktuální výnosy státních dluhopisů ČR se pohybují přibližně na 3,7 % (3Y), 4,5 % (10Y) a kolem 5 % na ultradlouhém 50letém horizontu. KUMO Transport nabízí u svých investičních certifikátů pevný kupon 9,6 % p.a. vyplácený měsíčně: tedy více než dvojnásobek proti výnosové křivce státních papírů.
U etablovaných korporátních emitentů s pozitivním EBITDA a reálnými aktivy se typický spread nad českými státními dluhopisy pohybuje v rozmezí 200–400 bps, tedy v pásmu 6–7 %. Nabízený kupon 9,6 % odpovídá spreadu 500–600 bps, což už indikuje profil vysoko rizikového emitenta. Takový kupon nelze však interpretovat jako atraktivní prémii, ale spíše jako minimum vůbec pro to, aby emise byla schopná oslovit retailové investory. Institucionální investoři by pro takový profil emitenta požadovali dvouciferný výnos přes 12–15 % a často ještě něco navíc, třeba podíl na zisku nebo možnost koupit akcie firmy levněji.
Závěr:
KUMO Transport je v zásadě transformovaný rodinný podnik otce a syna, který má kořeny již v 90. letech, kdy fungoval jako klasická živnost. V roce 2023 jej syn převedl do struktury společnosti s ručením omezeným a začal expandovat, což s sebou přineslo korporátní náklady, vyšší daňovou zátěž a podvojné účetnictví, kde je nutné účtovat odpisy vozového parku, mzdy řidičů, plné režijní náklady i finanční náklady. To, co jako živnostník fungovalo „na ruku“, se v korporátním režimu promítlo do vykázaných ztrát: firma v roce 2024 vykázala provozní i čistou ztrátu a záporný vlastní kapitál ve výši několika milionů, který musel být zalepován dalšími vklady. Ve výsledku tedy pravděpodobně ani tak nešlo o třicetiletou stabilní historii ziskového byznysu, ale o rodinný kurýrní provoz, který se pokusil přeskočit do vyšší váhové kategorie a ztráty, znásobené expanzí a dluhovým financováním, se poprvé naplno objevily v účetnictví.
Expanzi v loňském roce, kterou byla akvizice části podniku s 28 vozidly, 23 zaměstnanci a 10 kontraktory, vyvolalo především získání velkého subdodavatelského kontraktu s americkou kurýrní společností UPS, která působí ve více než 200 zemích světa. Tato nová smlouva na subdodávky znamená stovky tisíc zásilek ročně a otevřela společnosti výrazně vyšší strop než jen lokální rozvoz. To firmě pomohlo k vyšším tržbám, ale stejně tak to zvýšilo mzdové náklady, pojištění, servis i leasingy, jelikož bylo nutné navýšit flotilu, zaměstnat více řidičů a zavést pevnější organizační strukturu.
O tom, proč jsou dluhopisy špatný nástroj pro ztrátové startupy, jsme napsali celý článek. Tato firma sice nevydává dluhopisy jako takové, ale investiční certifikáty, což je ale v principu to samé. Důvodem je velmi pravděpodobně hlavně snadný sběr kapitálu na retailovém trhu v Česku, pro tuto fázi podnikání se ale jedná o velmi problematické řešení. Dluhové financování totiž významně zatěžuje cash flow, přičemž zde chybí vlastní kapitál jako polštář pro případ horšího vývoje. Standardně by podnik v obdobné fázi měl růst financovat vlastním kapitálem, kde investoři získávají možnost participace na případném růstu hodnoty společnosti a kde finance firmy nezatěžují pravidelné splátky úroků. Dluhopisy a jiné nekapitálové cenné papíry jsou naopak určeny pro zavedené, stabilně cashflow pozitivní společnosti. Alespoň tedy v jiných zemích, než je ČR.
Konkrétně tyto cenné papíry jsou takovým úkazem generační výměny. V roce 2015 převzal syn Jakub Kubín otcovu živnost, která znamenala být v podstatě řidičem s pár brigádníky, a několik let hledal cestu, jak posunout byznys z lokálního provozu někam dál. A právě dluhopisy spolu s kontraktem pro UPS se v roce 2023 staly příležitostí k tomuto posunu. Jenomže další expanze přes UPS je závislá pouze na rozhodnutí této americké firmy a budování vlastní B2B klientely zase znamená soupeřit s etablovanými hráči typu Packeta, PPL, DPD nebo GLS, kteří mají silné značky, rozsáhlé sítě výdejních míst a vlastní technologie. Aktuálně firma již sice spolupracuje například s firmami BEMA a HRG Litomyšl, ale tento segment je zatím marginální v porovnání s objemy generovanými kontraktem s UPS.
Z investičního hlediska tak KUMO působí spíše jako začínající subdodavatel pro společnost UPS, který má sice velké plány, ale jde o klasický model expanze „nejprve růst, zisk později“, přičemž celé je to postavené na tom, že to zaplatí retailoví investoři do dluhopisů. Cíl vstoupit na zahraniční trhy je bez pomoci UPS zatím spíše jen minimálně několik let vzdálený sen a loňská investice mimo logistiku do nákupu rodinného domu k pronájmu jako diverzifikace příjmů pak působí už úplně mimo.
Investiční certifikáty navíc nemají pevně stanovené datum splatnosti, které si může emitent v budoucnu vybrat dle libosti a investorům to pouze oznámit. Pro firmu jde sice o chytrý způsob, jak získat kapitál bez tlaku na pevnou splatnost, pro investory to ale znamená, že dostanou zaplaceno jen když budoucí plány firmě vyjdou, protože zde neexistuje ani nutnost tyto cenné papíry v budoucnu refinancovat kvůli naběhlým jistinám. Nabízený výnos 9,6 % bez zajištění a likvidity by byl pro institucionální investory určitě málo, český retailový trh ale v minulosti bohužel snesl i horší dluhopisy za ještě nižší úrok.
Hodnocení podle Dluhopisářova scorecardu: 3,01/10
